La ecuación (casi) imposible: cabinas cómodas y pasajes baratos

Décadas atrás volar estaba reservado a pocos privilegiados. El alto precio de los pasajes convertía a los viajes aéreos como un territorio exclusivo de las clases más acomodadas. En cualquier vuelo de los años 60 se vestía como en un restaurante: ropa casual, algunas chaquetas o vestidos, pero nada de pantalones cortos o chanclas.

El descenso de tarifas, la llegada de las aerolíneas de bajo coste y la explosión de nuevas rutas aéreas popularizaron los viajes aéreos como nunca. Ahora viajar en avión es más parecido a cualquier bus interurbano.

El desafío de replantear los diseños de cabina

Este cambio de tendencia obligó a las grandes constructoras, Boeing y Airbus, a replantear los diseños de cabina. El factor imperante sigue siendo la seguridad: los pasajeros tienen que ser evacuados sin colapsos en 90 segundos en caso de emergencia. Pero una vez cumplido este parámetro los nuevos diseños buscan dos metas: la maximización de los espacios (bajo las presiones de las aerolíneas de sacar más rendimiento al negocio) y la comodidad a bordo (lo que buscan los pasajeros).

Los fabricantes saben que, pese a algunos experimentos, no tienen mucho margen para ampliar las ventanillas (sólo el 787 Dreamliner tiene ventanillas ligeramente más largas que la del resto de aeronaves), pero otros parámetros son reducir los ruidos lo máximo posible y la regulación de la humedad, describió el consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, al diario El País.

Pero luego cada aerolínea utiliza al interior como “un lienzo en blanco”, en el que configuran la cabina de acuerdo a sus necesidades comerciales. La reducción del peso es uno de los pedidos más recurrentes, porque permite incrementar el número de pasajeros y la carga a bordo.

La cuadratura del círculo con los asientos

Pero el gran conflicto comienza con los pedidos para contar con la mayor cantidad de asientos, a costa de sacrificar la comodidad de los pasajeros. En las últimas décadas el espacio entre butacas ha pasado de 86 a 71 cm. Otro tanto ha sucedido con el ancho de los asientos, que ha pasado de 46 a 42 cm, para incomodidad de los usuarios de grandes dimensiones corporales. En el Airbus 330 esta optimización supone subir de 8 a 9 asientos por fila.

Claro, las aerolíneas buscan el mayor rendimiento económico, y en la medida que pueden cerrar los números, bajan los precios de las tarifas. Por ello, en vuelos de radio corto los pasajeros aceptan la incomodidad por un par de horas, pero en los transoceánicos, viajar 12 a 14 horas en plan “sardina” es poco agradable.

Los trucos para evitar el agobio

Para evitar la sensación de agobio las aerolíneas planean el diseño con ‘trucos’ en los que se manipula la sensación de espacio. Aunque no siempre se puede, se procura que las líneas de asientos coincidan con las ventanillas y que los habitáculos para guardar el equipaje de mano no interfiera la línea visual del pasajero, para percibir una mayor sensación de amplitud.

Precisamente, un desafío de los fabricantes, indica Muilenburg, es el diseño de estos espacios: antes se viajaba con un pequeño bolso, y ahora los pasajeros estiran al límite las medidas y peso de sus pequeñas maletas, a lo que hay que sumar los ordenadores portátiles y las compras de los comercios del aeropuerto.

El uso de colores tenues, y cambiar la iluminación a lo largo del vuelo –sobre todo en los largos- también relaja a los pasajeros. En tren de innovaciones Boeing estudia que el techo de las cabinas tengan juegos de luces interactivos para mostrar un paisaje nocturno, nubes u otros elementos que ayuden a que el viaje sea más llevadero.

En las clases superiores las aerolíneas realizan toda clase de experimentos para lograr un mayor confort: asientos que se convierten en camas, o que el espacio del pasajero se transforme en una pequeña habitación. Pero la clase turista apenas ha cambiado en los últimos 50 años de la industria aeronáutica. Cuando se trata de maximizar el rendimiento económico, no hay margen para las innovaciones.