¿Por qué nadie vuela entre Barcelona y Shanghái?

Un Boeing 747 de Air China.

¿Por qué nadie vuela entre Barcelona y Shanghái?

Más de 80.000 pasajeros realizaron esta ruta de manera indirecta en 2015, la mayor demanda insatisfecha que existe entre Europa y China

Carles Huguet

BARCELONA

14/07/2016 - 09:00h

El verano no ha empezado tan bien como desearían en las oficinas del Aeropuerto de El Prat. Al caos de Vueling hay que sumarle el adiós de Singapore Airlines a la ruta con Sao Paulo y el incidente con una baliza que provocó varios retrasos a comienzos de esta semana. La instalación sigue con la misión de aumentar el número de rutas intercontinentales y, pese a que las oportunidades existen, todavía no se ha cerrado ninguna nueva en 2016. Latam hace sonar los tambores de un nuevo vuelo a Lima, pero el silencio frente a la expansión asiática es total. Y eso que la conexión entre Barcelona y Shanghái movió en 2015 a 82.716 personas mediante escalas, la mayor demanda insatisfecha entre Europa y China que existe.

Sin embargo, ninguna aerolínea da el paso para unir ambas ciudades. Air China tiene los permisos necesarios, pero todavía debate la viabilidad de emplazar sus aviones entre ambas ciudades, con el temor de que los slots les lleguen a caducar. La ruta pareció confirmada hace meses e incluso el entonces consejero de Territori y Sostenibilitat, Santi Vila, llegó a anunciarla a los medios. El gesto sentó fatal a la delegación extranjera.

El país asiático hospedará en septiembre la feria World Routes, la más importante del sector. Será complicado, pero, que los representantes del Comité de Rutas puedan volar de manera directa. Según explica Ignacio Rodríguez, de Air Consulting, el éxito o no de una conexión con Shanghái dependerá de la tela de araña que consiga formar El Prat con el resto de destinos del Viejo Continente. "España carece del volumen suficiente de pasajeros como para montar una ruta durante todo el año", señala. "Barajas, en cambio, no sólo genera tráfico español sino que es la puerta de entrada a Latinoamérica, por lo que es más atractiva en este sentido", añade.

Otro de los problemas de volar a China es la obligación de poner precios más bajos de los deseados por culpa de la competencia asiática

Los más de 80.000 viajeros entre Barcelona y la ciudad china son una oportunidad, "pero para aprovecharla, debe convertirse en un 'hub' europeo", añade el consultor. De momento, sin mucho éxito, lamenta. "Colapsos como el de Vueling a comienzos de julio no ayudan, y que la low-cost se haya unido al paraguas de IAG -el grupo que también engloba a Iberia, British Airways y Aer Lingus- tampoco, pues el grupo británico tiene otras prioridades antes de impulsar El Prat", zanja.

Además, existe otro riesgo para las compañías occidentales que pudieran estar interesadas: Los bajos ingresos por pasajero. Fuentes cercanas a Iberia, que lanzó la ruta Madrid-Shanghái en junio, explican que se han visto a poner un precio inferior al que desearían debido a la competencia china, que puede volar más barato. "Existe el peligro de que una firma europea, o incluso Singapore, lancé una conexión y al cabo de seis meses una aerolínea del país reviente el mercado a un coste mucho más bajo para el pasajero", ilustran.

Por ello, todos los ojos siguen puesto en Air China. "Todavía están en conversaciones en el seno de la empresa, pero ya han pedido los derechos de vuelo pertinentes", explicaban fuentes vinculadas a la empresa en abril. El problema, la concesión correspondía a la temporada de verano, que ya no van a aprovechar.

Tras el Aeropuerto de El Prat, Milán Malpensa y París Charles de Gaulle tienen otra gran oportunidad para unirse con el aeródromo de Wenzhou, con más de 68.000 pasajeros insatisfechos en 2015. Sin embargo, la instalación más descubierta con el Viejo Continente es la de Shanghái. Importante centro de negocios del país, probablemente el mayor, mueve de manera indirecta a 60.000 usuarios con Düsseldorf, casi 50.000 con Manchester, 46.000 con Atenas, 45.000 con Venecia, 36.000 con Lisboa, 33.000 con Hamburgo y 32.000 con Bruselas y Estocolmo

Según los cálculos que acostumbra a utilizar el sector como referencia, las rutas empiezan a ser viables a partir de las 60.000 personas, una cifra que sólo rebasan Barcelona, Milán, París y Düsseldorf. Otros destinos marcados por la temporalidad estival, como la capital griega o la ciudad italiana de los canales podrían albergar aviones con destino China durante los meses de verano.