Cielos agitados en 2012

Cielos agitados en 2012

<em>Mientras que el propio socio de Iberia, British Airways, ha realizado un importante pedido de nuevas aeronaves, la compañía española sigue desaparecida en combate</em>

Esther Apesteguía

07/10/2011 - 13:10h

Esther Apesteguía
Por fin el consejo de Administración de IAG dio luz verde a la creación de Iberia Express, la spin off bajo coste que el actual equipo directivo de Iberia venía intentando desde hace tiempo. La nueva compañía de Iberia irá asumiendo las conexiones de corto y medio radio, que son las menos rentables, deficitarias algunas de ellas, del mapa de rutas de Iberia.

El conflicto laboral parece que está servido. Si nos tomamos en serio las declaraciones del jefe de SEPLA en Iberia, Justo Peral, y del resto de representantes de los sindicatos mayoritarios dentro de la compañía, los paros están garantizados. Aunque en este sentido los plazos jugarán a favor de la dirección de Iberia. Si como se anunció ayer la nueva Iberia Express no empezará a operar hasta el verano de 2012, será difícil justificar ante la opinión pública cualquier acción de este tipo antes de que la nueva 'low cost' despegue.

La verdad es que la decisión ha dejado atónitos a muchos analistas, tanto dentro como fuera de la propia compañía. El motivo no es otro que la falta de originalidad de la medida.

Es un hecho que las grandes aerolíneas europeas ya abordaron soluciones similares a la que plantea la actual dirección de Iberia para intentar frenar la dura competencia de las 'low cost'. La propia British Airways lo intentó con Go, que acabó siendo adquirida por EasyJet,la compañía a la que intentaba frenar. Air France, por su parte, creó Air Inter Europa, y Lufthansa hizo lo propio con,dato curioso, Lufthansa Express. Todas ellas desaparecieron del mapa, absorbidas por la propia matriz o vendidas.

Al otro lado del Atlántico sucedió algo similar. Delta creó también su propia filial 'low cost', con el apellido Express, transformada poco después en Song, y también desaparecida.

Los ejemplos son muchos a uno y otro lado del Atlántico, con el mismo al resultado: el cierre de estas filiales 'low cost'. Tras estos intentos vinieron una oleada de fusiones, y la vuelta al negocio clásico de las compañías de red, poniendo el foco en la atención al segmento más rentable, el pasajero de negocios, y a las rutas de largo radio.

En este sentido el movimiento de Iberia añade un poco mas de incertidumbre. No hay que olvidar que la aerolínea ya tiene una importante participación accionaríal en Vueling, y mantiene un acuerdo de franquicia con Air Nostrum en Iberia Regional.

La única razón que parece sustentar la decisión de Iberia se circunscribe al ámbito de los costes laborales, mientras que se aparcan otras decisiones de tipo estratégico para la supervivencia de la compañía, como es la renovación de la flota. La actuación sobre la sustitución  de aviones es fundamental para disminuir los costes operativos. Cada nueva generación de aviones es entre un 15  y un 20 por ciento mas eficiente que la anterior.

Mientras que el propio socio de Iberia en IAG, British Airways, ha realizado un importante pedido de nuevas aeronaves, tanto en la familia de aviones destinados a las rutas domésticas como las de largo radio, como el nuevo Boeing B-787, Airbus A350 o el siempre espectacular A380, Iberia sigue desaparecida en combate. Extraño, la verdad.

La decisión de IAG, no obstante, pone de relieve la complicada situación del mapa aéreo español. Desde el inicio de la crisis el sector  ha sufrido un severo ajuste, en términos de empleo y conexiones. Algunas compañías clásicas com Futura echaron el cierre, otras, como la propia franquicia regional de Iberia, Air Nostrum, ha llevado a cabo un ajuste de personal y capacidad, reestructurando toda su operación y, no nos engañemos, preocupada por lo que pueda pasar en el verano de 2012.

El caso Spanair levanta ampollas en Cataluña, en un momento en el que es muy difícil justificar ciertas inversiones cuando los ciudadanos ven como los sucesivos recortes en sanidad y educación afectan a su nivel de vida.

La otra clásica del sector en España, Air Europa, vive estos días una huelga de pilotos cuya razón es la creciente externalización de una parte de sus operaciones.

Los endémicos problemas del sector no se han solucionado en épocas de vacas gordas.
El número creciente de kilómetros de alta velocidad, en conexiones típicamente aéreas, el elevado precio del combustible y la crisis económica vuelven a poner sobre la mesa los problemas tradicionales de un sector que pasa, de nuevo, por situaciones difíciles en todo el mundo.

El año que viene, además, las aerolíneas tendrán que empezar a pagar por sus emisiones de CO2, lo que viene a añadir un incremento más en los costes de operación. Pero aunque la Comisión Europea ha abierto la puerta para que estas mismas compañías puedan imputar este coste en sus billetes, la pregunta es ¿Los usuarios están dispuestos a pagar un suplemento "eco" en el precio del billete? Parece que no, así que todo hace esperar un invierno en el que seguiremos viendo drásticos ajustes del sector en España.

Los desafíos son grandes, y la situación muy complicada, de hecho la IATA, Asociación que engloba a la mayoría de compañías aéreas del mundo, ya ha alertado de esta creciente complicación. La IATA avisa que para el próximo año el margen de rentabilidad seguirá cayendo, del 1,2 por ciento de 2011 al 0,8 por ciento en 2012, y que la crisis de deuda soberana en la zona Euro provocará otra disminución de la demanda del sector, especialmente, advierte la asociación, en los países periféricos, es decir, el nuestro entre ellos.


* Esther Apesteguía es periodista y editora de FlyNews