Iberia, no lloraré por ti

Iberia, no lloraré por ti

Josep Huguet

17/02/2013 - 23:27h

Josep Huguet
Iberia se encuentra en alto riesgo de desaparecer fruto de su pasado, de su concepción estratégica nunca revisada con el tiempo. Una empresa que nació bajo las faldas del estado militar y dictatorial, creció también en su seno y que por la preeminencia de las razones geopolíticas sobre las económicas en su dirección, ha llevado a la compañía a un callejón sin salida.

Recordemos su historia. Fundada en 1927 por el empresario vizcaíno Echevarrieta, impulsada por Primo de Rivera como monopolio del transporte aéreo español. En 1929 fue forzada a aportar sus rutas y aviones a la recién creada CLASSA, a instancias del dictamen del Directorio Militar para formar un monopolio con una sola compañía. Con la Segunda República Española, CLASSA fue disuelta y se creó así LAPE. En esos años Iberia fue una sociedad sin actividad real. En 1937, durante la Guerra Civil Española Iberia fue reactivada y se convirtió en la línea aérea del bando nacionalsindicalista sublevado, con sede en Salamanca.

Entró a formar parte del conglomerado del colectivismo de aromas musolinianos del INI. Llega la transición y como una muestra más de las debilidades del proceso, los diversos gobiernos abordan tarde y mal para los intereses generales, los procesos de privatización que comportaba la entrada en la Unión Europea. En general, en España, mandase la UCD, PSOE o PP se ha privatizado, centralizando y concentrando poder en Madrid entregando a una reducida casta oligárquica las joyas de la corona, en auténtico régimen de monopolio u oligopolio privado.

En este contexto, a principios de los años noventa, los directivos del Instituto Nacional de Industria (INI), mayoritario en el capital de Iberia, siguieron una estrategia de crecimiento de la compañía hacia el mercado sudamericano, para preparar la liberalización de los mercados aéreos en la Unión Europea. El resultado de esta estrategia de recolonización de América fue un fracaso. Las pérdidas fueron cuantiosas para Iberia. El INI, a través del gobierno español, tuvo que acometer dos ampliaciones de capital.

El 2001 marcó un hito en la historia de la compañía. Con su salida a bolsa en abril de ese año culminaba su proceso de privatización. Pasó a formar parte de la alianza OneWorld, junto con British Airways y American Airlines, entre otras. Y cotizó en el Ibex 35, hasta su fusión en 2011. La nueva sociedad holding resultante, llamada International Airlines Group (IAG), es la que ahora impone con criterios económicos, por primera vez en 85 años, una reestructuración, que según algunos expertos puede llevar a su desaparición.

Como usuario casi obligado de Iberia, les juro que “no lloraré por ti, aerolínea”. Una compañía nacida y amparada por el Estado y que sistemáticamente ha unido ineficiencia con prejuicios de tipo político en sus actuaciones, es un diplodocus que no puede evolucionar. La compañía protegida de AENA (¿o es AENA un organismo al servicio de Iberia?) ha demostrado su “parti pris” por el Aeropuerto de Madrid en detrimento del de Barcelona.

Iberia ha escondido sus vergüenzas junto a AENA ya que hasta 2010, el organismo aeroportuario no ha proporcionado los datos desagregados del beneficio o pérdidas generado por cada aeropuerto de su red. Iberia apostó por abandonar totalmente El Prat, dejándolo como aeropuerto de segunda y hub de aerolíneas de bajo coste. Eso sí, preservando el chollo del Puente Aéreo, el segundo más rentable de mundo. (¿No se preguntan a que se debe tamaña anomalía? Pues a la anómala dependencia política que tiene de Madrid la zona más productiva de la península: Catalunya).

Viví en primera persona los golpes bajos propiciados al unísono por el dúo AENA/Iberia cuando se descubrió que, como mínimo en 12 casos AENA, había autorizado y fomentado en compañías internacionales su escala en Madrid con prohibición expresa del Prat. Se puede denunciar el caso flagrante de Singapur Airlines, que llevaba más de dos años de acuerdo con Spanair para, con código compartido, hacer escala en Barcelona en la etapa hacia Sao Paulo (Brasil).

AENA lo impidió y al fin, la presa fue cedida a Iberia. La creación del hub de Miami también formó parte de esa estrategia que Iberia/AENA ha llevado a favor de Barajas. La obstaculización sistemática de los vuelos directos Barcelona-Estados Undios, propiciando que fueran al fin compañías americanas las que cubrieron el trayecto de forma tan rentable, que al final del primer año, debían doblar la frecuencia. Podría continuar, pero no hay espacio.

Resumiendo, lamentando el trance en que se pueden encontrar miles de trabajadores, insisto que una compañía concebida como arma de la oligarquía madrileña y no como instrumento de servicio realmente público, eficiente y equitativo para todos los que llevamos aún DNI español, se merece que cuando llega la hora de su contraste internacional, sea engullida por los británicos. Visto desde Catalunya, al menos su imperialismo es más pragmático y eficiente económicamente.