La seguridad marítima en buques de pasaje

La seguridad marítima en buques de pasaje

Santiago Ordás

22/01/2012 - 12:33h

Santiago Ordás
El accidente marítimo del 'Costa Concordia', ha tenido un gran impacto mediático, como no podía ser de otra manera, dadas las circunstancias en las que se produce dicho accidente y las consecuencias a nivel de pérdidas de vidas humanas y materiales que conlleva. Me gustaría aprovechar esta tribuna para aclarar algunos aspectos sobre la seguridad marítima de los buques mercantes y en concreto de los buques de crucero, que tanta importancia tienen como motor económico para muchas ciudades y para el turismo.

El año 1912 se produjo el tan recordado accidente del TITANIC, y este hecho marcó un antes y un después para la seguridad marítima, pues fue el desencadenante de la adopción por parte de la OMI (Organización Marítima Internacional) del Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea, en sus siglas en inglés – Seguridad de la Vida Humana en la Mar, en su acepción en castellano). Este convenio regula todos los aspectos de la seguridad marítima para los buques mercantes y de crucero, y ha ido evolucionando para adaptarse a los cambios tecnológicos y organizativos acaecidos a lo largo de los años. Intentaré detallar de manera concisa los aspectos más relevantes sobre la seguridad marítima recogidos en el convenio SOLAS y su repercusión en los buques de crucero, sin entrar en detalles excesivamente técnicos y ofrecer infinidad de datos que puedan confundir al lector.

Según el convenio SOLAS todos los buques se tienen que diseñar para garantizar que aún en caso de daño estructural por varada, colisión, abordaje, etc. el barco mantenga la flotabilidad el mayor tiempo posible. Se compartimenta el buque de tal manera que aun entrando agua en su interior sólo se inunden los espacios afectados y se minimice el riesgo de zozobra. En el caso del 'Costa Concordia', las imágenes nos muestran un daño estructural inmenso y todo y con eso el barco mantuvo su flotabilidad durante unas cuantas horas antes de acabar recostado en sobre su costado de babor. Esta reserva de flotabilidad fue la que permitió la evacuación del buque, y si la orden de evacuación se hubiera dado antes todo hubiera sido más fácil.

El SOLAS también impone cuestiones relativas a la seguridad operacional, como los equipos radioelectrónicos de ayuda a la navegación, que son del todo suficientes para navegar con seguridad. Los dispositivos de salvamento están regulados también por la normativa y tiene que haber chalecos salvavidas para todos y cada uno de los miembros del pasaje y la tripulación, siendo mandatorio que haya un 5% más de reserva, que se encontrarán en las zonas de reunión para embarcar en los botes de salvamento. También tiene que haber chalecos en tallas de bebés y niños. Los dispositivos de evacuación (botes, balsas y sistemas de evacuación marina) tienen que ser suficientes en cada costado del buque para evacuar a la totalidad del pasaje y la tripulación y ha de garantizarse que puedan ponerse a flote con 20º de escora a cada banda.

Abandono del barco en 30 minutos

Todos los barcos han de tener aprobado por las administraciones marítimas un código de gestión de la seguridad (que se audita periódicamente) que regula y procedimienta todas las operaciones a bordo desde el punto de vista de la seguridad, incluyendo las situaciones de emergencia. La tripulación técnica (capitán, oficiales, ingenieros de máquinas) tiene una sólida formación y la tripulación de la parte hostelería tiene que poseer un certificado de formación básica de seguridad para poder embarcar; esta formación es de 70 horas con una parte práctica muy importante y prepara a estos tripulantes para hacer frente a situaciones como un abandono de buque (que según el SOLAS no debe llevar más de 30 minutos, independientemente del tamaño y número de pasajeros). Todos y cada uno de los tripulantes (técnicos y de hostelería) tienen funciones asignadas en situaciones de emergencia.

Todas las cuestiones de seguridad que se han planteado son inspeccionadas por las administraciones marítimas y sociedades de clasificación de buques, con una periodicidad muy elevada y si se detectan fallos importantes en materia de seguridad el buque no podrá salir a navegar si no se solventan dichas deficiencias.

En definitiva, los buques de crucero y sus tripulaciones cumplen con unos estándares de seguridad lo suficientemente elevados como para aseverar taxativamente que estos barcos son más que seguros y que una actuación y gestión de la emergencia como la del capitán del 'Costa Concordia' no puede empañar la seguridad de los buques de crucero y la credibilidad de este sector.

* Santiago Ordás es profesor de Seguridad Marítima. Decano de la Facultad de Náutica de Barcelona – Universidad Politécnica de Cataluña