El KR-860: cuando Rusia soñaba con su propio A380

Rusia siempre soñó a lo grande. El avión de transporte Antonov An-225 se mantiene como la aeronave más grande jamás construida, y siete años antes de que el A380 viera la luz, en París se presentó el Sukhoi KR-860, un gigante de dos plantas que –como indica su nomenclatura- hubiera transportado a 860 pasajeros.

En el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget del 2000 los ingenieros de la compañía rusa Sukhoi exhibieron al público las maquetas del avión que pretendía revolucionar el mercado aeronáutico.

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Ya el gigantesco Boeing 747 llevaba 30 años reinando en los vuelos de largo radio, y en las oficinas de Airbus se estaba trabajando en el programa del A3XX que ese año se pasaría a llamar A380. Siete años más tarde este avión realizaba los primeros vuelos comerciales de la mano de Singapore Airlines.

El futuro pasaba por aeropuertos saturados

El KR-860 era la respuesta rusa a lo que se creía que sería la demanda de los vuelos de largo radio: aeropuertos saturados y el éxito de aviones gigantescos que pudieran transportar a más de 500 pasajeros.

El KR-860 pensaba aprovechar el éxito del Boeing 747, en una época en que se pensaba que los grandes aviones serían un éxito

Dos décadas después se comprobó que esa percepción era errónea, que los que triunfan son los modelos más pequeños, livianos, de dos motores, y que en vez de gigantescos hubs lo que son más funcionales son destinos de punto a punto.

Las tres opciones

KR eran las siglas de Kryl’ya Rossii, que se puede traducir como ‘Alas de Rusia’. Su impulsor Sukhoi tenía una larga experiencia como fabricante de aviones militares, y ante el mundo presentó tres variantes.

El KR-860 fracasó porque ninguna empresa se animó a invertir en el proyecto.

Una era para carga de mercancías, otra para transportar productos petrolíferos y una tercera alternativa para pasajeros.

Una multitud a bordo

La idea era que viajaran 860 pasajeros (recordemos que el A380 puede transportar hasta 550 viajeros, pero se podría haber ampliado a más) en dos clases, y si hubiera una sola, habría llegado a las 1.000 personas.

La capacidad máxima del KR-860 hubiera llegado a los 1.000 pasajeros, con una distribución de la cabina en tres pasillos

La distribución de asientos se habría organizado con filas de 12 plazas divididas en tres pasillos (algo nunca visto) en la planta inferior, y nueve asientos con dos pasillos en la superior.

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Para que la cabina pudiera quedar vacía en poco tiempo, los ingenieros diseñaron tres escaleras adicionales desde la parte inferior del fuselaje.

Alas plegables

Con una envergadura de 88 metros, el avión ya se preveía demasiado grande para los aeropuertos, al tener 20 metros más que el B747. La solución de los ingenieros de Sukhoi fue diseñar alas plegables, tal como se usaban en las aeronaves militares (sobre todo las que operaban en portaaviones).

En el caso del KR-860 se plegaban en su último cuarto, con 20 metros de estructura metálica elevada al cielo.

Maqueta del KR-860 con las alas plegadas.

Esta opción para aviones comerciales fue adaptada por Boeing para el B777X, que tiene una envergadura total de 71,8 metros, y que el pliegue permite reducir en siete metros su extensión.

Sin embargo Boeing ya había diseñado esta idea para sus primeros modelos del B777, pero ninguna aerolínea estuvo interesada en comprarla.

Un modelo difícil de vender

Los fabricantes del KR-860 pensaban que el mercado podría tener una demanda de 300 aeronaves. No estaban tan errados, si se recuerda que el A380 logró vender 290 unidades antes de que se decretara el fin del programa.

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Pero a los rusos les hubiera sido más difícil vender este avión. El poco éxito de sus modelos entre las aerolíneas occidentales es un buen ejemplo de las dificultades de mercado que hubieran afrontado, por lo que sus posibles clientes los deberían haber buscado entre las aerolíneas de China, India, el Sudeste Asiático y África.

El fin del sueño

Su coste de producción se estimó en 10.000 millones de dólares, y en su búsqueda de financiación Sukhoi recurrió a empresas de China e India para crear una joint venture.

Pero el gobierno ruso se mostró poco interesado con impulsar un avión que tendría poca presencia en su país, y prefirió prestar atención a otros proyectos.

Esta falta de apoyo y la ausencia de las esperadas inversiones condenaron al proyecto. Y el KR-860 quedó perdido entre las nieblas de la historia.