A330-800: el avión que Airbus no puede vender a (casi) nadie

El A330-800 fue eclipsado por su hermano mayor, el -900. Foto: Airbus.

A330-800: el avión que Airbus no puede vender a (casi) nadie

El A330-800 apunta a ser el gran fiasco de Airbus: en un año solo logró vender 14 unidades frente a las 250 de su hermano mayor, el A330-900

Juan Pedro Chuet-Missé

Barcelona

09/12/2019 - 12:04h

El A330-800 es como un restaurante vacío al que todos esquivan: nadie quiere ser dueño de un avión que no tiene compradores. Mientras que Airbus logró vender 248 unidades del A330-900, del primero solo pudo colocar 14 aviones desde su lanzamiento, hace poco más de un año.

Este bimotor de fuselaje ancho fue lanzado en noviembre de 2018 frente a los que apostaban por su muerte antes de nacer. “Había personas en la industria que decían que el A330-800 no sería construido, y luego que no podría volar. Estamos listos para golpear donde más duele a Boeing y pelear contra el B787”, dijo el jefe de marketing de Airbus, Crawford Hamilton, a Aviation Analyst en su presentación.

Ventas bajo mínimos

Pero las compras llegaron con cuentagotas: ocho de Kuwait Airlines, dos del gobierno de Uganda para relanzar su aerolínea nacional tras dos décadas de inactividad, y cuatro de un comprador desconocido que Airbus no precisó, informa Simple Flying.

Desde que se lanzó en noviembre del año pasado, Airbus solo logró vender 14 unidades de A330-800

A principios de este año Garuda Indonesia firmó una carta de intención para comprar cuatro aviones de este tipo, pero la operación está inactiva desde ese entonces.

Solo dos aerolíneas y un comprador desconocido se interesaron por el A330-800. Foto: Airbus.

Solo dos aerolíneas y un comprador desconocido se interesaron por el A330-800. Foto: Airbus.

La mala suerte que persigue al A330-800

Para colmo, la compañía de Kuwait no quiere ser la aerolínea que debute con este nuevo avión, por lo que Uganda Airlines sería la que bautizará comercialmente al A330-800, cuando sus pilotos no tienen experiencia en rutas de largo radio ni en operar aviones de doble pasillo.

La mala suerte de este avión tuvo otro capítulo en marzo con la compra fallida de Hawaiian Airlines, que canceló la adquisición de seis aeronaves y prefirió incorporar 10 B787 Dreamliner.

La versión Neo de los A330

Airbus confiaba en que este avión obtuviera sus certificados para volar comercialmente a mediados de este año, pero el consejero delegado de la compañía, Guillaume Faury, reconoció que el proceso se demorará al primer trimestre del 2020.

[Para leer más: Cómo se fabrica un A330neo en dos minutos]

El A330-800 y -900 se desarrollaron como las versiones Neo de los A330-200 y -300.

Pero la semejanza de prestaciones entre uno y otro condenan al -800. El primero tiene un alcance de 15.000 kilómetros y el segundo de 13.300 kilómetros. Mientras que el -800 puede llevar entre 220 y 260 pasajeros, el -900 alcanza a los 300 viajeros.

Airbus destaca el bajo consumo y las innovaciones técnicas del A330-800. Imagen: Airbus.

Airbus destaca el bajo consumo y las innovaciones técnicas del A330-800. Imagen: Airbus.

Las aerolíneas prefieren al A330-900

Las aerolíneas no tienen dudas: entre la mayor capacidad de una y otra aeronave, prefieren a la que tiene más asientos, y no a la que puede volar más lejos.

Dado que el A330-800 y el -900 son muy similares, las aerolíneas prefieren a este último porque tiene una capacidad de 50 plazas más

Si se supone que el -800 tiene que reemplazar al -200, tendrá que esperar: la mayoría de los aviones en servicio en compañías como TAP Air Portugal, Alitalia u Oman Air están muy lejos de su jubilación; y en caso de que llegue, seguramente optarán por el hermano mayor.

[Para leer más: Airbus relanzará el A330neo para frenar a Boeing]

Además hay un activo mercado de segunda mano de los A330 más veteranos, por lo que muchas compañías no ven razones para apostar por un avión nuevo de esta familia.