El A380 y otras cuatro decepciones históricas de Airbus

Dos A380 desarmados. Este programa fue una de las decepciones históricas de Airbus.

El A380 y otras cuatro decepciones históricas de Airbus

En los casi 50 años de vida de Airbus hubo aciertos y errores. El fin del A380 integra el capítulo de las decisiones que no tuvieron el resultado esperado

Juan Pedro Chuet-Missé

Barcelona

28/05/2019 - 19:12h

Cuando el A380 se presentó en sociedad en la feria aeronáutica de París en el 2006 muchos asistentes creyeron que estaban frente al avión que revolucionaría el mercado. Pero la apuesta falló.

Cuando el fabricante europeo decretó el cierre del programa del A380 también puso la lápida a un modelo de negocio equivocado. Airbus apostó que en el futuro las conexiones entre los grandes hubs serían las protagonistas, rutas que corrían el riesgo de saturación.

[Para leer más: Congestión en los aeropuertos: la tabla de salvación del A380]

Por ello desarrolló un avión para transportar a más de 500 pasajeros, que conectaría aeropuertos primarios. Pero las fluctuaciones del precio del petróleo hicieron retroceder a las aerolíneas ante los costes del gigantesco cuatrimotor.

El A380 no fue el único cuatrimotor de Airbus que no tuvo el éxito esperado. El A340 tuvo 20 años de vida

Las compañía prefirieron operar modelos de dos turbinas como el B777, el B787, el A330 o el A350, más livianos y que también pueden operar en aeropuertos secundarios.

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El A380 no fue el modelo revolucionario que se esperaba.

El A380 no fue el único cuatrimotor que no tuvo el suceso esperado. El A340 no pudo superar los 20 años de vida, y a mediados del 2000, su rival inmediato, el B777, se vendía diez veces más en Europa. A la larga, Airbus dejó de fabricarlo en 2011 tras haber entregado 379 unidades.

El pequeño que no creció

El A318 fue otro caso de decepción tecnológica: se concibió como el hermano más pequeño de la familia del A320, con una capacidad de hasta 120 pasajeros.

Pero tras los atentados del 11-S en el 2001 la demanda cayó en picado, y a este desinterés se le sumaron los problemas con los motores Pratt & Whitney PW6000, que tuvieron que ser rediseñados porque consumían demasiado combustible.

[Para leer más: Airbus ya tuvo un avión similar al B797. Y fue un éxito]

Airbus desarrolló una variante para el mercado chino llamado AE31X, proyecto elaborado junto a la sociedad AVIC (por Industrias de Aviación de China).

A318
El A318 era el hermano menor en la familia de los A320.

Sin embargo este modelo se reveló como de escaso rendimiento para operar en rutas de corto radio, y era demasiado pequeño para que tenga un buen resultado económico en rutas de largo alcance.

Al final Airbus fabricó solo 80 unidades de este modelo, entre ellos 20 para el mercado corporativo.

El consuelo fue que su némesis, la versión más pequeña del 737 NG, el 737-600, tampoco tuvo el éxito esperado.

Paneles de vidrio reforzado

Una de las innovaciones que presentó el A380 fue el glare o vidrio reforzado, un material del tipo laminado de fibra de metal, que consiste en la unión de varias capas muy finas de metal (por lo general, aluminio) intercaladas con otras de fibra de vidrio pre-impregnadas de resina epoxi.

El glare, o paneles de vidrio reforzado, fue usado en el A380 pero no en el A350. A pesar de sus excelentes características no se espera que se extienda a otros modelos

Se trata de un material híbrido desarrollado por la Universidad de Delft, en los Países Bajos, y fabricado por GKN, una división de Fokker Aerospace, utilizado en la cobertura superior del fuselaje de este avión.

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Los paneles de glare se usaban en la cobertura superior de los fuselajes del A380.

Esta especie de bocadillo de láminas de aluminio y películas de fibra de vidrio se puede manipular como el metal, y su grosor varía según las necesidades del fabricante.

Airbus lo promocionaba como un 30% más barato que el aluminio, con una mayor resistencia a la corrosión y más liviano que ese metal.

Pero a pesar de los reconocimientos de la industria especializada, Airbus no lo usó en el A350, y lo más probable es que el glare no sobreviva más allá de los actuales A380.

Estructura dividida

La democratización del poder en Airbus y la dispersión geográfica de sus factorías no llegaron a ser el modelo más eficaz que se conozca. A medida que el consorcio europeo fue creciendo en los años su estructura y funcionamiento entraron en zonas de turbulencias.

Un ejemplo fue el nacimiento del A380. Hacia el 2006, cuando el primer avión estaba por ser terminado, se comprobó que la distribución del cableado eléctrico no cuadraba.

La falta de visibilidad entre las líneas de montaje acarreó problemas en el nacimiento del primer A380

El error surgió por la falta de visibilidad en la línea de montaje, porque las secciones del fuselaje se fabricaban por separado en las plantas de Hamburgo y Tolouse.

El consejero delegado de Airbus, Thomas Enders, en una presentación en el foro de Davos.
El ex consejero delegado de Airbus, Thomas Enders, en una presentación en el foro de Davos.

Cuando en 2006 se fue el consejero delegado Christian Streiff, tras haber estado pocos meses en funciones, dijo a Le Figaro que la distribución de cargos ejecutivos entre alemanes y franceses, era una fórmula “eficaz en un tiempo breve, pero inapropiado para una compañía que atraviesa una grave crisis”.

[Para leer más: Airbus acelera el relevo de su consejero delegado]

La estructura de liderazgo dual (dos presidentes ejecutivos, uno galo y otro germano) fue fusionada en una sola persona. Primero llegó Louis Gallois en 2007, y luego Tom Enders en 2012, que hace pocos meses pasó el testigo a Guillaume Faury.

La organización EADS (por European Aeronautic Defence and Space) pasó a llamarse Airbus Group en 2014 y luego simplemente Airbus, con la división de aviones englobada en Airbus Commercial.

Enders será recordado como el ejecutivo que transformó a la antigua EADS en una compañía unificada que se guía por criterios empresariales y no políticos.

Transporte de mercancías

Los primeros modelos de fuselaje ancho de Airbus, como el A300 o el A330-200 se revelaron como aptos para ser reconvertidos en transporte de mercancías.

Incluso la gigantesca Beluga, un derivado del A330, se usa con eficacia para transportar secciones de aeronaves entre las fábricas de Francia, Alemania y el Reino Unido.

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Primer vuelo del Beluga XL.

Pero las ventas de Airbus en el segmento del transporte de cargas fueron menores que su rival Boeing, que tiene a cientos de B777, B767 y B747 adaptados para la logística.

El A350 nunca fue ofrecido como una opción sólida para este mercado, y el A380F, la opción de transporte del gigantesco cuatrimotor, se canceló antes de que se fabrique la primera unidad, con la pérdida de pedidos de compañías como FedEx y UPS.