¿Cómo hace Emirates para que el A380 sea rentable?

Emirates es el mayor operador mundial de aviones A380. Y su modelo de negocio es exitoso.

¿Cómo hace Emirates para que el A380 sea rentable?

Muchas aerolíneas esquivan al A380 por sus altos costes de combustible. Pero para Emirates es un buen negocio. ¿Cómo lo logra?

Juan Pedro Chuet-Missé

Barcelona

14/01/2019 - 18:30h

Es posible que el A380 sea un avión adelantado a su tiempo. La apuesta de Airbus era crear una aeronave que pueda ayudar a descongestionar las galopante expansión del número de pasajeros. Pero solo 14 aerolíneas han apostado por este modelo, y de ellas, una sola concentra la mitad de los aviones existentes en el mercado.

Se trata de Emirates, que tiene una flota de 108 A380 y espera recibir 54 unidades más en los próximos años. En los últimos diez años recorrió más de 1.000 millones de kilómetros con estos aviones y transportó a 105 millones de pasajeros.

Este gigante de los aires se usa en su mayor parte en rutas de largo radio, donde la más extensa es la Dubai-Auckland, de 14.193 kilómetros.

Las suites de Emirates se aíslan completamente y parecen pequeños cuartos de hotel. Foto: Emirates.
Las suites de Emirates se aíslan completamente y parecen pequeños cuartos de hotel. Foto: Emirates.

La salvación del A380

La fascinación de Emirates es tal que fue la salvadora del programa A380, que estuvo a punto de cerrar sus puertas hace un año. El pedido de compra de 36 aeronaves por 13.095 millones de euros fue el salvavidas que necesitaba Airbus para mantenerlo a flote.

Hace un año Emirates salvó la vida del A380 con una orden de compra de 36 unidades

Rechazo e indiferencia

Pero el resto de las aerolíneas, incluso las que tienen al A380 en su flota, miraron para otro lado. All Nippon Airways recibirá tres aviones nuevos pero no tiene indicios de adquirir más aeronaves. Qantas prefiere invertir en una profunda renovación de sus aviones antes de que ampliar su número.

IAG amagó con comprar 10 aviones para British Airways pero los desacuerdos en los precios echaron por tierra las negociaciones, mientras que Air France decidió reducir su flota de A380 a la mitad. En marzo Virgin Atlantic clavó una puñalada al programa cuando canceló la compra de seis unidades.

Entre los argumentos de las aerolíneas reticentes figura que el A380, con cuatro motores, consume más combustible que otros aviones de largo radio como el B777: 13,3 toneladas por hora frente a ocho del Boeing. El precio de catálogo de 387 millones de euros es otro freno para decidirse por este avión de dos pisos.

Emirates apuesta y gana

Pero Emirates rema contracorriente. Y la apuesta le sale bien.

Una de las claves es que esta aerolínea logra un costo por asiento-kilómetro ofrecido (CAKO) más bajo que otras compañías. Este cálculo se refiere al número de plazas que una compañía aérea pone a disposición por cada kilómetro que un avión suyo recorre.

El resultado no varía demasiado si el avión va lleno o a mitad de su capacidad, porque además del combustible también hay que sumar los costes laborales, las tasas aeroportuarias y el mantenimiento.

Emirates logra uno de los costes por asiento-kilómetro ofrecido más bajos entre las aerolíneas más importantes

Emirates logra un resultado bajo gracias a varios factores: tiene una flota nueva, de un promedio de 6,4 años, con lo que sus costes de mantenimiento son menores y las aeronaves más eficientes en el consumo.

Además los costes laborales en Dubái son más bajos que en Norteamérica y Europa gracias a las generosas políticas fiscales de los Emiratos Árabes Unidos.

Mejor rendimiento en los vuelos

Los A380 consumen un 20% menos de combustible por asiento que sus competidores. ¿Cómo es posible? Porque esos aviones se usan sobre todo para rutas de largo radio, y cuenta con una disposición de plazas superior a cualquier otro avión del mercado.

Emirates es el mayor operador mundial de aviones A380. Y su modelo de negocio es exitoso.
Emirates cuenta con una flota de 108 A380.

Cuanto más largo es un trayecto, se reduce el coste de asiento-kilómetro ofrecido, porque si bien se consume combustible en el vuelo, los demás gastos se van amortizando durante la ruta.

Más asientos de primera y business

Los A380 de Emirates de tres clases pueden transportar hasta 517 pasajeros frente a los 427 que, como máximo, entran en un B777-300, o sea un 25% más.

En su disposición los A380 cuentan con 14 asientos en primera y 76 en business, mientras que los B777 ofrecen ocho y 42 plazas, respectivamente. O sea, el gigante de Airbus tiene un 75% más de asientos en la categoría más exclusiva y 81% más de la siguiente comparado con el avión de Boeing.

El A380 tiene seis asientos más en primera y 34 más en business comparado con el B777

Un vuelo en primera desde Los Ángeles a Dubái (solo ida) cuesta 14.280 euros, mientras que en business sale desde 6.000 euros, por lo que el mayor despliegue de asientos de alta categoría le implica, por cada vuelo, ingresos de más de 330.000 euros, lo que compensa con creces el mayor gasto de combustible.

El factor Dubái

Cabe recordar que Emirates tiene una tasa de ocupación del 75% en su flota, pero en los A380 de largo radio suelen tener un porcentaje mayor, y los asientos de business son un éxito comercial.

dubai proyecto
Dubái proyecta ampliar su aeropuerto para gestionar más de 100 millones de pasajeros.

Otro factor clave es que Emirates, como Qatar Airways y Etihad, aprovechan la posición geoestratégica de sus bases en el Golfo Pérsico, como los hubs de referencia en las conexiones entre Asia, el Sudeste Asiático y Australia con Europa y EEUU.

El aeropuerto de Dubái es el tercero más transitado del mundo, con un volumen de 88,2 millones de pasajeros anuales.

Esta ciudad desarrolla diferentes estrategias para que los millones de viajeros que la usan como escala pasen más días en su oferta de ocio de lujo, entre hoteles de alta gama, restaurantes que parece extraídos de las Mil y una noches y rascacielos que dan vértigo de solo mirarlo. Y Emirates aprovecha este viento a favor para seguir exprimiendo los resultados del A380.