Del A380 al pasillo único: el mercado desbarata los planes de Airbus

A380: el éxito que no pudo ser. Foto: Qantas.

Del A380 al pasillo único: el mercado desbarata los planes de Airbus

Hace poco más de una década Airbus pronosticó que los superjumbos dominarían los cielos: hoy se imponen los modelos más pequeños de pasillo único

Mar Nuevo

Madrid

19/09/2019 - 19:39h

Con ciudades superpobladas, un tráfico aéreo disparado y aeropuertos cada vez más congestionados, Airbus vio en los superjumbos el futuro de la aviación comercial. Apenas una década más tarde, sus predicciones han demostrado ser totalmente erróneas, con el A380 descartado y un mercado creciente de los aviones de menor tamaño.

Cuando se presentó el flamante A380 en la flota de Singapure Airlines en 2007, el fabricante europeo pronosticó que los gigantes de cielo dominarían el mercado y cifró la demanda del mercado en aproximadamente 1.500 en un periodo de 20 años.

Airbus predijo que los superjumbos dominarían el mercado de la aviación mundial 

[Para leer más: Adiós al superjumbo, Emirates empieza a retirar sus A380]

Puesto que Boeing había puesto punto y final al programa del 747, Airbus se quedaba solo en este segmento, con un avión de dos pisos y capacidad para hasta 800 pasajeros, si bien las compañías escogieron configuraciones de entre 400 y 550 asientos.

El precio de venta, de unos 390 millones de euros por avión, le ayudarían a recuperar la inversión inicial de más de 27.000 millones.

El éxito que no fue

Doce años después, en la presentación de previsiones de la compañía ayer, este panorama parecía pertenecer a un pasado muy lejano. Su categoría de avión muy grande, donde se ubicaba el A380, ni siquiera figuraba como tal, una consecuencia directa de la cancelación del programa, el pasado mes de febrero, tras sufrir el desdén de las aerolíneas.

Solo 290 se han vendido finalmente, según publica la compañía, de los que 235 ya han sido entregados. El último de ellos saldrá de la factoría de Airbus en 2021. Y, después, será historia. De hecho, las compañías aéreas que lo operaban ya han comenzado a deshacerse de él, empezando por Singapore y acabando por Emirates, su principal valedor y que cuenta en su flota con la mitad de todos los que vuelan en el mundo.

Según Airbus, la flota de aviones se duplicará en los próximos 20 años hasta rozar las 48.000 aeronaves frente a las 23.000 actuales

Concretamente Emirates le asestó la puñalada final, al modificar un pedido de 36 de estos aviones e invertir la cifra de 19.000 millones de euros en adquirir en su lugar 40 A330 y 30 A50-900, la nueva joya de la corona de Airbus.

Qantas, ANA, Virgin Atlantic, Air France o British Airways ya le habían dado la espalda. Y es que, a pesar de su desempeño (Airbus sigue sosteniendo que es su avión más eficiente), la crisis económica global, la multiplicación de las aerolíneas low cost, el auge de las rutas secundarias y los vuelos punto a punto y el precio del combustible desanimaron a las aerolíneas a invertir en un avión de cuatro motores.

El A380 que Singapore inauguró hace 10 años será desmantelado.
Singapore estrenó el A380; es una de las 14 aerolíneas lo han operado.

Los pequeños ganan terreno

Según explicó Airbus, la flota mundial de aviones se duplicará en 2038, llegando a los 47.680 aeronaves surcando los aires, frente los 23.000 que lo hacen hoy.

Del total de aviones, hasta 39.210 serán nuevos y solo 8.470 serán aparatos viejos aún en servicio.

Los más demandados, según sus propios datos y frente a lo que preconizaban hace una década, serán los aviones de menor tamaño.

Los aviones de pasillo único serán los más demandados por las aerolíneas, que comprarán hasta 29.720 de estos aparatos

En concreto se requerirán 29.720 aviones de pasillo único con capacidad para transportar hasta 250 pasajeros y autonomía para recorrer en 3.000 y 6.000 km, lo que supone un incremento del 4% frente a su anterior previsión. Aquí es donde Airbus coloca las familias de A220 y A320.

El siguiente segmento con mayor encaje será el de los aviones de entre 250 y 350 pasajeros y capacidad para hasta 10.000 km, con una necesidad de más de 5.370 aviones (-2%). En esta categoría de tamaño medio se incluyen la familia A330, así como las versiones A321LR y XLR más pequeñas utilizadas ya para largo radio.

Por último, el segmento de mayor capacidad y alcance, dirigido al largo radio y con capacidad para transportar más de 350 pasajeros en distancias de más de 10.000 km, que representará el 10% e la demanda, con unos 4.120 aparatos. Se corresponden con las familias A330neo y A350 XWB de mayor tamaño, incluido el ULR de ultra largo alcance.

Por encima se situaba antes el A380; este año ni siquiera tiene categoría propia.

[Para leer más: ¿Qué aerolíneas cruzan el Atlántico en aviones de pasillo único?]

Rutas directas y mercados secundarios

Según Airbus y “pese a los impactos económicos, el tráfico aéreo se ha duplicado con creces desde el 2000”. Sin duda desempeña un papel determinante en la conexión de grandes centros de población y, en palabras del director comercial y jefe de Airbus International, Christian Scherer, “estimula el crecimiento del PIB mundial y sostiene 65 millones de puestos de trabajo en todo el mundo”.

Sin embargo, el crecimiento no ha sido como el conglomerado había previsto.

En lugar de centrarse en conectar grandes hubs intercontinentales, cada día se incrementan las rutas directas entre destinos secundarios.

Las capacidades de las actuales aeronaves, más eficientes en costes y de menor consumo y volumen de pasajeros, permiten a las compañías abrir rutas sin escalas entre ciudades secundarias y evitar así los cada vez más rechazados grandes hubs.

La creciente demanda de aviones pequeños no hace sino apuntalar esta tendencia que, seguramente, se acentuará en los próximos 20 años.