La caída de Primera revela la arriesgada apuesta de las low cost

Primera Air ofrecía volar por el Atlántico Norte por menos de 150 euros. Y tuvo que cerrar.

La caída de Primera revela la arriesgada apuesta de las low cost

Primera Air cae tras ofrecer vuelos ultra económicos entre Europa y EEUU. Sus errores son una advertencia para otras aerolíneas

Las promociones de Primera Air parecían imbatibles: vuelos entre Europa y EEUU por menos de 130 euros, inclusive con billetes para viajar entre Londres y Boston por 85 euros. La aerolínea danesa incluso pretendió escalar unas posiciones y ofrecía, a mediados de septiembre, pasajes en asientos de categoría business premium. Dos semanas después anunciaba que dejaba de volar.

Primera fue una estrella fugaz en el difícil mercado del Atlántico Norte, donde la batalla se libra entre compañías tradicionales (como British Airways, Delta o Iberia), aerolíneas low cost que pertenecen a grupos aeronáuticos (Joon con Air France-KLM, Germanwings con Lufthansa o Level con IAG), y de bajo coste exclusivas (en los casos de Norwegian o Wow air).

Competencia entre grupos y alianzas

Es más, la competencia ya no es solo entre compañías aéreas, sino entre grupos y alianzas, donde las empresas “pueden compartir sus políticas de precios y rutas, y crean sinergias de costes e ingresos”, explica el experto en temas aeronáuticos Juan Alberto Marín Mora.

En este caso, Primera estaba sola: pretendió imitar el modelo de negocio de Norwegian, que de las operaciones de corto radio en Europa pegó el salto a EEUU, Canadá y Argentina, pero a costa de asumir una gigantesca deuda.

Apuesta arriesgada

Pero la apuesta fue muy arriesgada: pensaba contar con Airbus A321neo para poder operar, pero no pudo disponer de los aviones necesarios a tiempo, y los gastos en alquiler –más de 20 millones de euros-, sumado a un mayor coste de combustible y el aumento del precio del petróleo la hundieron en pocas semanas.

Un problema que tienen varias low cost es que no cuentan con conexiones en los puntos de salida y llegada en sus vuelos transatlánticos

“No se puede diseñar una compañía pensando en que el combustible estará siempre barato. Tampoco puedes lanzarte con un capital social bajo”, describe Julio Larrubia, presidente de Air Consulting, quien agrega que una aerolínea tiene que planificar, al menos, un año y medio sin éxitos económicos hasta que sea viable.

El problema de la ausencia de conexiones

Otra contra que tenía Primera, así como varias low cost transatlánticas, es que operan “de punto a punto”, cuando en el largo radio “imperan las conexiones de origen y destino”, detalla Larrubia.

Si no mantienen acuerdos de código compartido con grandes grupos de aerolínea u otras compañías, se reducen las posibilidades comerciales y el rendimiento del negocio.

 “Las low cost tienen que evolucionar a una mayor diversificación de riesgos”, apunta Martín Mora. Por ello, describe, las compañías que no pertenecen a grandes grupos se apuraron a firmar acuerdos para evitar quedar atado a un solo mercado: Norwegian lo hizo con Easyjet, y Ryanair firmó con Air Europa (aunque el pacto no termina de despegar).

Sin explotar el mercado de mercancías

“Muchas compañías de bajo coste se han centrado solo en el tráfico de pasajeros, pero en las operaciones en el Atlántico es muy importante el tráfico de mercancías”, señala este experto. A diferencia de las ‘majors’, las aerolíneas de bajo coste tienen menos frecuencias, y eso les limita poder ofrecer estos servicios adicionales.

La solución para la supervivencia, considera, pasaría por crear un modelo híbrido, con alianzas con las compañías tradicionales, que a su vez recortan servicios (como las comidas a bordo y la facturación del equipaje) para bajar costes y no perder terreno en la competencia.