¿Cómo se eligen los nombres de los aviones?

Cada aerolínea tiene la libertad de poner a su avión el nombre que quiera, pero los fabricantes cuentan con una nomenclatura precisa para cada tipo de avión que salen de sus factorías. Es un esquema que se mantiene desde hace un siglo, y que Airbus y Boeing aún mantienen.

El esquema de designación de los modelos es simple: la primera letra representa al fabricante, y los números –por lo general- son correlativos a la cronología en que han sido producidos.

Luego cuentan con tres letras o números más que identifican la variante de una misma gama, y otros datos como el cliente o el tipo de motor.

Por ejemplo el A321XLR es por Extra Long Rage (Ultra Largo Radio), así como el Jumbo B747-100 tiene al B747-100LR (por Long Rage – Largo Radio); que sigue en las variantes B747-200 (1971), B747-300 (1983) y B747-400 (1989); que a su vez se subdivide en el B747-400D (Doméstico), B747-400ER (Rango Extendido), B747-400M (de pasajeros y carga) B747-400F (carga), B747-400I (Por Intercontinental, de 2004) y B747-800.

El origen

Un origen de este sistema podría ser cuando en 1933 Douglas Aircraft fabricó su primer avión, el DC-1, en 1933. Le siguieron el DC-2 y el DC-3, con un gran éxito comercial, y tras el DC-4, la compañía saltó a los motores a reacción con el DC-8.

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Tras la fusión que derivó en McDonnell Douglas en 1967 se fabricaron los DC-9 y DC-10; pero luego este derivó en el MD-11, hasta que la compañía fue absorbida por Boeing.

La elección del 700

Precisamente, este fabricante siempre usó la centena del 700. ¿Por qué? Para eso hay que viajar a 1916, cuando William Boeing construyó un hidroavión. Con la llegada de la Primera Guerra se lanzó a fabricar aeronaves militares, labor que continuó en la posguerra y en la Segunda Guerra.

Boeing eligió la centena de 700 para diferenciar la división de aviones comerciales de sus otras líneas de producción

Acabado el conflicto parte de su compañía se enfocó en la aviación comercial, que fue designada con la gama del 700 para diferenciarlo de sus otras divisiones: 300 y 400 para los aviones militares, 500 para las turbinas, 600 para los cohetes y misiles.

El 700 no convencía

Pero alguien especializado en marketing advirtió que designar como ‘700’ al primer avión tendría poco glamour. Por eso en 1958 presentó en sociedad al B707, el primer modelo a reacción, con cuatro motores y una capacidad de 156 pasajeros. Pan Am fue su primer cliente.

A partir de ahí, Boeing mantuvo la denominación con 7X7, donde la decena variaba de 10 en 10 por orden cronológico.

El B717 fue en realidad un rebautizo del McDonnell Douglas MD-95, y en 1963 llegó el B727, modelo con tres motores.

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En 1967 apareció el B737, el bimotor de pasillo único que se convirtió en el avión más exitoso de Boeing, que siguió con el B737 NG (Next Generation) y luego el MAX (responsable de la mayor crisis de la compañía).

En 1969 voló por primera vez el B747, el Jumbo, una proeza técnica que 50 años después sigue vigente.

Los modelos de doble pasillo

La siguiente generación de aviones fueron modelos de doble pasillo: el B757, el B767 y el B777, que por ahora cierra con el B787 Dreamliner, presentado en el 2009.

Boeing se niega a identificar al proyecto del NMA como B797, pero en caso de que vea la luz, no tiene muchas más opciones de nombre. Y si a mediano plazo decide cerrar el programa del B737 y lanzar un modelo de pasillo único nuevo, deberían buscar una solución alternativa.

Por ahora, esta hipótesis se reconoce con la sigla FSA (acrónimo de futuro avión de pasillo único).

Qué pasó con Airbus

Airbus también mantuvo ese principio de nomenclatura para sus productos. En 1967 comenzó a trabajar en el proyecto del A3XX, que se identificó como A300, donde la letra A proviene de la compañía, lógicamente, y el número era por la capacidad de pasajeros.

En Airbus el número de su primer avión, el 300, era por la capacidad de pasajeros. Pero luego ese esquema se abandonó

Este principio numérico se abandonó con el A310 en 1978, cuya capacidad era de 240 pasajeros. Pero sí se respetó el paso de 10 unidades por cada modelo nuevo.

En la familia del A320 (lanzado en 1987), la de más éxito comercial en Airbus, se encuentran como hijos el A318, el A319 y el A321, todos ellos de pasillo único y bimotores.

Le siguieron el A330 (1987), el A340 (1991), el A380 (2005) y el A350 (2013)  ¿Pero qué pasó aquí? ¿Por qué el avión de dos pisos saltó 40 dígitos, y Airbus recuperó la escala original ocho años más tarde?

El gran salto adelante del A380

Una teoría es que el A380 se consideraba como un A340 duplicado (o casi): de los 380 pasajeros de este último podía llegar a los 650 (aunque todas las aerolíneas lo configuraron con una capacidad menor, en torno a los 550 pasajeros).

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Relacionado con esta idea, está que el A380 se concibió como el avión más grande que se podría fabricar, y que si llegaban nuevos modelos, llenarían el hueco numérico.

Efectivamente, así pasó con el A350, el bimotor de doble pasillo más moderno del mundo.

¿Y el A360 y el A370?

Si todavía no existen el A360 ni el A370 es porque Airbus no se puso a desarrollar nuevos modelos. Y ni falta le hace. ¿Podría haber un 390? Por ahora es imposible, viendo que el A380 se dejará de fabricar el año que viene por la falta de aerolíneas interesadas.

Es interesante como Airbus resolvió la incorporación de la Cseries de Bombardier a su catálogo. Los C100 y C300, aviones de 135 a 160 pasajeros ideales para vuelos regionales, fueron rebautizados como A220-100 y A220-300, para dar cuenta que son los hermanos más pequeños de la familia de Airbus.