¿Por qué casi no hay vuelos transoceánicos en el hemisferio sur?

Cuando uno entra en portales como Flightradar 24 para ver en tiempo real los aviones en vuelo surgen dos detalles: el hemisferio norte parece un puente de pequeñas aeronaves amarillas, sobre todo en el Atlántico. Pero en el sur, con suerte se ve algún avión solitario cruzando la masa oceánica.

¿Por qué sucede esto?

Razones geográficas y culturales

La respuesta más lógica es la geográfica: en el hemisferio norte se concentra el 67,3% de la masa continental, unos 100 millones de km2, frente a los 32,7% de las tierras del sur; entre las que se incluye la Antártida, donde no hay más residentes que unos pocos cientos de científicos.

Más del 67% de la masa continental y el 88% de la población se distribuye en el hemisferio norte

Como tal, también hay un factor demográfico: el 88% de la población mundial vive por encima de la línea del Ecuador.

Y si bien en el sur hay grandes ciudades como São Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Sídney, Ciudad del Cabo o Johannesburgo, el tráfico entre ellas es mínimo, o en muchos casos nulo (excepto las que están en el mismo continente).

[Para leer más: Ocho curiosidades sorprendentes de los vuelos de largo radio]

Esto último tiene más que ver con las raíces culturales e históricas de estas metrópolis: los residentes de Brasil, Chile, Argentina, Australia o Sudáfrica tienen más en común con España, Portugal o Gran Bretaña que con los de otros puntos del hemisferio.

 

Y entre los estados del África subecuatorial con los de Sudamérica o los de la Polinesia, prácticamente no hay ninguna ligazón.

El desafío tecnológico

Claro que hay aviones que tienen la capacidad tecnológica para poder realizar las pocas conexiones transoceánicas del hemisferio sur, pero hay un detalle técnico que las aerolíneas deben resolver.

Los vuelos que unen a Australia y Nueva Zelanda con Sudamérica lo hacen bordeando el territorio antártico, pero solo pueden hacerlo las aeronaves autorizadas para las operaciones comprendidas en el ETOPS (acrónimo que se traduce como normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos).

Estos son normas de la Organización de Aviación Civil Internacional que permiten que algunos tipos de aviones puedan realizar rutas de largo recorrido sin ningún aeropuerto cercano por más de 60 minutos.

[Para leer más: Volar por la Antártida se pondrá de moda]

Pero no basta con la certificación de una nave: también tiene que estar habilitada la tripulación.

Porque si un bimotor vuela a través de la masa helada de la Antártida, y una de las turbinas falla, no hay ningún aeropuerto en cientos (o miles) de kilómetros a la redonda donde aterrizar de emergencia. Lo mismo vale para esos desiertos de agua que son el Pacífico sur y el Índico.
 

Pero un puñado de aerolíneas sí se atreven a cruzar los océanos del sur y son estos, según precisa un relevamiento de The Points Guy.

Entre África y Sudamérica

Dos países lusoparlantes del Atlántico sur, Angola y Brasil, están unidos por los vuelos de la aerolínea africana TAAG, una de las pocas que tiene servicio de primera clase sin pertenecer a ninguna alianza.

El trayecto de 7.408 km entre Luanda y São Paulo es operado con Boeing 777-300LR, y hasta hace poco había otro servicio a Rio de Janeiro.

[Para leer más: ¿Por qué los aviones vuelan más rápido hacia el Este?]

Latam y South African Airways unen a São Paulo con Johannesburgo: la primera con los nuevos A350-900 y la segunda con los A330, en vuelos que duran 8,45 horas hacia el este y una hora más en el sentido inverso.

Solo Qantas, Latam y Air New Zealand operan vuelos a través de la Antártida

Buenos Aires supo contar con vuelos directos a Sudáfrica, pero tanto South African Airways (que llegaba a Johannesburgo) y Malaysia Airlines (que tenía la ruta Kuala Lumpur-Ciudad del Cabo-Buenos Aires) abandonaron las conexiones.

         

Desde el aeropuerto de São Paulo salen vuelos directos a Angola. Foto: Wikipedia.

Entre Sudamérica y Oceanía

Desde Santiago de Chile salen vuelos de Latam hacia Auckland bordeando la Antártida, en un trayecto de 11.112 km operado cuatro veces por semana en un B787.

Desde Sídney Qantas opera vuelos directos de 13.075 km a la capital chilena, el más largo sin escalas en el hemisferio sur; un poco más prolongado que la conexión entre Santiago y Melbourne.

El primer vuelo es realizado por uno de los pocos B747 que quedan en la flota, mientras que el segundo se opera con un B787-8.

Dado que Chile tiene soberanía sobre la Isla de Pascua, territorio de Oceanía, Latam ofrece dos vuelos diarios al aeropuerto de Mataveri, el más aislado del mundo, a 3.700 km.

[Para leer más: Siete islas ideales para aislarse del mundo]

Y una vez a la semana, el B787 sigue viaje unos 4.815 km más hacia el oeste, hasta el aeropuerto de Papeete, en la Polinesia Francesa.

Para conectar a Auckland con Buenos Aires Air New Zealand vuela 12.038 km por el Pacífico sur y atraviesa los Andes en un B777-200LR, que en breve será reemplazado por un B787-9.

Esa aerolínea también vuela hacia el aeropuerto de Papeete, trayecto que también cubre Air Tahiti Nui.

Desde el pequeño aeropuerto polinésico los A330neo de Air Calin llegan hasta Nueva Caledonia, territorio francés de ultramar.

Entre Africa y Oceanía

Qantas vuela entre Sídney y Johannesburgo en un B747, mientras que South African Airways llega desde la capital económica del país hasta Perth.

Otra alternativa para llegar desde Australia a Sudáfrica es con el vuelo de Air Mauritius con escala en la isla de Mauricio, con dos conexiones semanales a Perth en un A330-200.