Airbus ultima el lanzamiento del A380neo

Airbus ultima el lanzamiento del A380neo

La aeronáutica francesa trabaja en el plan de negocio para tener la remotorización lista en 2016

Carles Huguet

Barcelona

17/12/2015 - 22:53h

El A380 no ha tenido el éxito esperado entre las aerolíneas.
Reacción ante el fracaso del A380. El gigante aeronáutico Airbus trata de sufragar los costes del avión comercial más grande del mundo. Desde la entrada al mercado en 2007, sólo se han firmado 253 órdenes y 140 aparatos han sido entregados; lejos de la previsión de mercado, que fijaba en más de 1.300 unidades las oportunidades de mercado. Por ello, la firma con sede en Francia contraataca y, según apuntan fuentes del sector, "ya está trabajando en la remotorización del A380 para el año que viene". La entrada en vigor de los aparatos, sin embargo, todavía es una incógnita.

"Es más que probable que el proyecto se apruebe a lo largo de 2016", abundan. El principal objetivo es el de reducir el consumo de combustible. Una propuesta similar a lo que ha supuesto el A330neo, capaz de ahorrar un 14% del fuel por asiento. "En las oficinas centrales ya están ultimando el plan de negocio para lanzar el nuevo A380neo", finalizan, conocedoras. Con el aparato se podría evitar el gasto de entre un 10% y un 15% del comburente.

"El nuevo motor sería más parecido al del A350", desgranan a 02B. Eso sí, obviamente siempre teniendo en cuenta de que se trata de un aparato cuatrimotor. Mientras, los dos hermanos pequeños son bimotor.

Enders ya da pistas

Esta semana, el consejero delegado de la compañía, Tom Enders, ha reconocido que se baraja una renovación del A380 a petición de Emirates, el mayor cliente de este superjumbo. La firma lleva meses pidiendo una remotorización y no se conforma con retoques superficiales. Según informaba Bloomberg, el gigante europeo temía que la solicitud de una sola aerolínea no fuera suficiente para rentabilizar el nuevo modelo.

Sin embargo, en 2015 no se ha recibido ni un encargo de este auténtico gigante. "Obviamente queremos más de un cliente, así que estamos valorándolo fríamente. No será una decisión emocional, estamos construyendo un avión para clientes que quieren un A380 y que lo tendrán a un buen precio", ha dejado entrever el directivo desde Toulouse

Las mismas fuentes explican que el coste operativo por cada trayecto podría ser una de las causas del fracaso. "Con una rebaja de gasto de combustible podría ser más viable para algunas compañías aéreas", apuntan. Lo cierto es que el umbral de rentabilidad del aparato para Airbus oscila las 500 unidades, por lo que ganar dinero todavía queda lejos.

Iberia lo rechazó en su día

Si Emirates es el mayor promotor del vehículo (cuenta con 90 órdenes), otras firmas europeas como British Airways y Air France (12 órdenes) también han apostado por el cuatrimotor. En el extremo contrario, Iberia. En febrero el presidente de la aerolínea, Luis Gallego, aseguró: "Ninguna de nuestras rutas tiene una densidad suficiente para operar el A380". Diez meses después, la firma española se reafirma a 02B. "En los destinos que tenemos más demanda, como México y Buenos Aires, preferimos operar dos frecuencias diarias con un A350 que no una con este gigante", explican. "Te da la capacidad de poder conectar con muchos más vuelos", añaden.

Además, dan otro argumento: La tendencia a la homogeneización de la flota. "Tener diez modelos de avión implica tener tripulaciones especificas para los diez aparatos", explican. Es carísimo.

En las grandes pistas, todavía hay margen

Desde el sector explican que otro de los motivos de la poca demanda del superjumbo es que la mayoría de aeropuertos todavía tienen margen para incorporar más slots. Los españoles, seguro. "Si me hablas de Heathrow, aún, pero prácticamente ningún aeropuerto está ya saturado", concluyen.