El fantasma de la contaminación acorrala a la industria aeronáutica

Si no se toman medidas concretas, a este ritmo la industria aeronáutica generará el 20% de las emisiones de CO2.

El fantasma de la contaminación acorrala a la industria aeronáutica

La industria aeronáutica será la mayor generadora individual de emisiones de dióxido de carbono en las próximas décadas. Y no hay soluciones a la vista

Juan Pedro Chuet-Missé

Barcelona

11/03/2019 - 19:33h

Si la aviación fuera un país, contaminaría tanto como Francia. Y, para colmo, esta industria no está sometida a las restricciones del Acuerdo de París, que compromete a los Estados. Y si las flotas de aviones se duplicarán en dos décadas, como prevé el sector, ¿acaso no se generará el doble de emisiones contaminantes?

La analogía, representada en un informe del sitio ecológico Reporterre, evidencia lo difícil que es llegar a la existencia de una aviación verde.

[Para leer más: Los cielos de las economías emergentes se dirigen al colapso]

Lo que contaminan los aviones

Actualmente las emisiones de los aviones generan un 2% del dióxido de carbono que se produce en el planeta, pero si se suman otros gases contaminantes la proporción se eleva al 5%.

En el 2050 la industria aeronáutica será responsable del 20% de las emisiones de CO2

Y eso sin contar lo que se produce en la extracción, refinería y transporte del petróleo; así como la construcción de aeropuertos, la fabricación de aviones o incluso las emisiones de los millones de coches que se dirigen, cada día, a las terminales aeroportuarias del mundo.

Las flotas aéreas se duplicarán

Según Boeing en 20 años habrá 40.000 aviones surcando los cielos, el doble que en la actualidad. Los jets privados también se incrementarán en un 50%, pasando de 20.000 a 30.000 unidades.

Agreguemos en la ecuación los transportes de carga y militares, y da un total de 37.000 nuevos aviones, lo que equivaldrá a más de 5.000 millones de euros volando por los aires, calcula Airbus.

La más contaminante en el futuro

El transporte aéreo incrementó su volumen de contaminación dos tercios en 2005 y, a este ritmo, en tres décadas será la industria individual más generadora de CO2, al representar el 20% de las emisiones globales.

[Para leer más: Londres despliega la alfombra roja al primer avión eléctrico]

Esto será una realidad si otras actividades económicas (como la siderurgia o la petroquímica) aplican la reducciones prometidas, lo que dejaría a la aeronáutica en un lugar muy incómodo, calcula un estudio de la ONU citado por Bloomberg.

Objetivos lejanos

La Organización de Aviación Civil (OACI) estableció un protocolo llamado Corsia (por sus siglas en inglés) para que haya un “crecimiento neutro en carbono” a partir de 2020, que se aplicará en paralelo a la llegada de generaciones de aviones con un menor rendimiento de combustible y con el aterrizaje de tecnologías verdes, como la de propulsión eléctrica.

En teoría suena impecable, pero la realidad es que esos objetivos están muy lejos de alcanzarse.

Acuerdo sobre papel mojado

Al menos dos puntos ponen en entredicho este acuerdo; por una parte, que no será obligatorio hasta 2027. Por otra, que una gran mayoría de los países están exentos de cumplirlo. Más concretamente, 181 estados sobre un total de 197 no tienen por qué seguir estas pautas.

¿La causa? Son países sin salida al mar o en vías de desarrollo. Entre ellos se encuentran India, casi todos los del Sudeste Asiático y, según que análisis se consulte, China. O sea, la región que más verá crecer el tráfico aéreo en las próximas décadas.

Las ideas que no terminan de despegar

La idea de canjear el volumen de emisiones por árboles plantados no es la solución esperada: al menos tres compañías –Austrian Airlines, Easyjet y Virgin Atlantic- pagaron campañas forestales en países del Tercer Mundo, pero los gobiernos respectivos se encargaron de talarlos para su industria maderera.

Austrian Airlines, Easyjet y Virgin Atlantic plantaron árboles en el Tercer Mundo para compensar sus emisiones de CO2, peron fueron talados por las industrias forestales locales

El biocombustible se baraja como otra alternativa, pero esta tecnología todavía es muy incipiente y cuenta con un gran escollo: no hay suficiente materia orgánica como árboles y cultivos transgénicos susceptibles de ser utilizados como combustible, a menos que se produzca un nuevo desequilibrio ecológico.

El uso de materiales combinados para construir aviones puede reducir considerablemente las emisiones pero no es suficiente para contrarrestar la velocidad con que se fabrican nuevas aeronaves y los gases que emiten.

Qué pasa con los aviones eléctricos

¿Acaso la propulsión eléctrica puede ser la solución? Es probable, pero esta tecnología está dando sus primeros pasos, y por más prototipos que estén dando vueltas en las mesas de Airbus, Boeing y otros fabricantes, por ahora ningún proyecto puede crear un avión eléctrico para vuelos de largo radio.

[Para leer más: La IATA imagina la utopía del biocombustible]

El director de proyectos de aviones eléctricos de Airbus, Glenn Llewellyn, reconoció que esta tecnología puede ser viable para los taxis aéreos o incluso para vuelos de corto radio, pero para los de un rango medio en adelante “se necesitarán décadas” hasta que sea realidad.

Este experto precisó que hay dos problemas que aún no fueron resueltos: cómo almacenar la energía necesaria para impulsar un avión con –al menos- 200 pasajeros, y de qué manera evitar las interferencias electromagnéticas.

La Unión Europea intentó limitar los índices de emisiones de CO2 de las aerolíneas que crucen su espacio aéreo, pero las aerolíneas de EEUU (a tono con el negacionismo de Donald Trump al cambio climático) rechazaron sumarse a la iniciativa.

Las aerolíneas de EEUU rechazaron las iniciativas de la UE para limitar las emisiones en su espacio aéreo

Los gobiernos también analizaron subir las tarifas para compensar estas emisiones, pero el ejemplo de los chalecos amarillos, que paralizaron a Francia por los aumentos del combustible, evidencia qué se pueden encontrar las administraciones si tocan el bolsillo de los consumidores.

Además generaría una crisis entre las aerolíneas low cost, que tienen un margen de ganancias muy reducido y con precio del barril como una espada de Damocles sobre su modelo de negocio.