El último clavo en el ataúd del jumbo B747

Otro mito de la aviación está en las últimas. Como la icónica águila de American Airlines –e incluso la B retro del fuselaje de Iberia–, el jumbo B747 vive sus días finales. La aeronave de dos pisos y cuatro motores revolucionó la industria en la década de 1970. Desde entonces, sus ventas caen con insistencia. A su actual competidor, el descarado A380, tampoco le va mucho mejor. Este año, el buque insignia de Airbus ha registrado dos pedidos… y dos cancelaciones. Boeing, mientras tanto, decora su portafolio con cuatro órdenes de B747-8, la última versión del venerable anciano. Todos ellos son cargueros.

A finales de año, ambos constructores acumularán 27 ventas combinadas desde 2013; a menos que, durante el próximo semestre, a los ejecutivos de las aerolíneas mundiales les dé un brote de esquizofrenia, decidan cambiar radicalmente sus estrategias de adquisición de nueva flota y ordenen B747 y A380. En 1966, la histórica Panam encargó 25 jumbos. La referencia da una idea del nivel de la demanda actual. El romanticismo no cabe en la cuenta de resultados y Boeing reaccionó con ideas nuevas y una perspectiva del negocio diferente.

El último clavo en el ataúd del jumbo lo martillean sus propios creadores. Es una versión más alargada del bimotor B777, de un solo piso y con una silueta insulsa comparada con las líneas majestuosas del B747. Eso sí, desplazará a 450 pasajeros a un coste menor (-12%) y el prototipo tiene aerolínea asociada. Emirates contempla los avances del proyecto mientras firma cheques con su mano libre. Las 150 opciones confirmaron a cambio de 56.000 millones. Se sabía desde 2013 que Boeing pretendía modernizar la familia de los “triple siete” con un modelo al que transitoriamente llaman “X”. Ya no hay marcha atrás.

Hoy por hoy, las aerolíneas que necesitan llevar a 450 pasajeros sólo pueden utilizar el B747 o el A380. Y Boeing se hará fuerte en ese segmento. El problema es que algunas pretenden, incluso, incrementar la capacidad, dice una fuente de Airbus. La congestión de los aeropuertos sigue vigente y es algo que no se solucionará. Con los grandes aeropuertos amenazados por el colapso, como Londres-Heathrow o el propio Madrid-Barajas –el futuro de una de sus cuatro pistas está en ciernes–, la baza del negocio está en su capacidad; pero también en la eficiencia y la velocidad.

La extinción del B747 será lenta: si algo ha demostrado este avión es su cabezonería y apego a la longevidad

«La mayor parte del crecimiento en el transporte aéreo se ha sostenido en el incremento de nuevas rutas sin escalas (punto a punto) y por la frecuencia de los trayectos, no en un aumento de la capacidad y/o el tamaño del avión», señaló Boeing a los analistas en su última reunión. La firma estadounidense les explicó sus pronósticos a 20 años vista para la aviación mundial. El tamaño medio de los aviones, en todo caso, va a la baja según esos augurios. Airbus, como es lógico, ve las cosas de manera diferente.

El crecimiento de las grandes ciudades globales y la congestión en los aeropuertos que las conectan se traducirá en una creciente demanda de aviones más grandes, de acuerdo con la perspectiva, también a 20 años, de la compañía europea. El inventor del A380 tiene otro elemento a favor. Mientras el B787 –la apuesta por aparatos más pequeños y eficientes de Boeing que ha seducido a firmas como United Airlines o Air Europa— se desarrolló con el barril de petróleo anclado en la franja de los 100 dólares, el crudo barato (y el horizonte de que siga así) da una segunda oportunidad al gigante europeo.

Es difícil, por tanto, saber quién tendrá la razón. La única certeza es que el B747 sí está condenado, al menos tal y como lo hemos conocido. Boeing quiere pasar página. Pero la extinción del B747 será lenta. Si algo ha demostrado este avión es su cabezonería y apego a la longevidad. Qantas mantuvo en servicio durante 25 años su primer B747-400; British Airways, aunque sustituye los suyos por A380,  va por los 19 años de media. Son jets que duran sin manchar los expedientes de seguridad: la compañía de bandera iraní voló hasta 2014 aparatos fabricados antes de la revolución de 1979. No pudo reemplazarlos por los embargos de Estados Unidos.

Los coletazos apenas serán un consuelo para los románticos de la aviación y la situación tendrá consecuencias laborales. Boeing acumula plantas y proveedores en todo el mundo consagrados a su jumbo. Sus profesionales serán víctimas o desertores no ya de un avión, sino de una época. Mientras, Airbus intentará vigorizar a su jumbo con un mejor diseño de cabinas y nuevos materiales que ahorren combustible.